أوروبا تحتاج «شحن طاقتها» لإتمام عملية التحول الأخضر (تحليل)
إذا كانت أوروبا جادة في التحول الأخضر، فعليها الأخذ بالأسباب.. هذا ما أوجزه تحليل نشره موقع "يورو أكتيف" الاقتصادي.
وقال التحليل إن دول الاتحاد الأوروبي بحاجة إلى تركيب 22.000 نقطة شحن عامة أسبوعيا لتحقيق هدف خفض ثاني أكسيد الكربون بنسبة 55٪ للسيارات والشاحنات الصغيرة بحلول عام 2030. لكن دول الاتحاد تفشل في ذلك، حيث تم تركيب 150 ألف فقط في العام الماضي.
وكتبت سيغريد دي فريس - المدير العام لاتحاد مصنعي السيارات الأوروبيين (ACEA) الذي يمثل 15 شركة كبرى مصنعة للسيارات والشاحنات والحافلات في أوروبا - في تحليلها أن التوجه نحو السيارات الكهربائية حجر الزاوية في استراتيجية الاتحاد الأوروبي لإزالة الكربون من النقل البري.
ومع الأهداف الطموحة لتقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من السيارات والشاحنات الصغيرة بنسبة 55% بحلول عام 2030 وخفضها بنسبة 100% بحلول عام 2035، فإن التحول على نطاق واسع إلى السيارات الكهربائية ليس خيارًا - بل أمر لا بد منه.
ومع ذلك، فإن مجرد تحديد الأهداف دون إعطاء الأولوية لبناء نقاط الشحن لا يعد استراتيجية ذكية لإزالة الكربون. فأوروبا متأخرة بشكل كبير في طرح محطات الشحن العامة. واليوم، لا يوجد سوى حوالي 630 ألف نقطة شحن، أي أقل بكثير من العدد المطلوب بحلول عام 2030 وهو 3.5 مليون، وفقاً لتقديرات المفوضية الأوروبية.
ومع ذلك، فإن هذا الرقم عند حد أدنى، اذ تشير التقديرات الأكثر واقعية إلى الحاجة إلى 8.8 مليون نقطة شحن بحلول عام 2030. ولكن بغض النظر عن الأرقام المستخدمة، فإن الرسالة واضحة: أمام الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي أقل من عقد من الزمن لتحقيق أهداف إزالة الكربون الطموحة، كما أن بناء البنية التحتية لا يواكب هذه الوتيرة.
البنية التحتية للشحن لها بعد اجتماعي
وأضافت المسؤولة الأوروبية في تحليلها أن البنية التحتية الحالية للشحن في الاتحاد الأوروبي ليست غير كافية من حيث الحجم فحسب، بل أيضًا من حيث التوزيع. وتعاني العديد من البلدان، وخاصة في أوروبا الوسطى والشرقية، من نقص كبير في الخدمات، مما يخلق نظامًا من مستويين حيث تتقدم دول أوروبا الغربية الأكثر ثراءً على المجموعة. والواقع أن ما يقرب من ثلثي نقاط الشحن في الاتحاد الأوروبي تتركز في ثلاث دول أعضاء فقط ــ هولندا، وفرنسا، وألمانيا.
ويهدد هذا الاختلال في التوازن المبدأ التأسيسي للاتحاد الأوروبي المتمثل في التماسك ويخاطر بخلق تفاوتات في كيفية مشاركة المواطنين في التحول الأخضر والاستفادة منه. ويمكن أن يؤدي التركيز غير المتناسب في المناطق الحضرية والمناطق الثرية أيضًا إلى اختلال كبير في معدلات اعتماد السيارات الكهربائية عبر المناطق، مما يؤدي إلى تفاقم الانقسامات الاجتماعية والاقتصادية.
ويتعين على أوروبا أيضاً أن تقوم بعمل أفضل في تصميم استراتيجيات نشر البنية الأساسية بما يتناسب مع الظروف والاحتياجات المحلية. ويتطلب تركيب محطات شحن جديدة في المناطق الحضرية المزدحمة (حيث يمثل الازدحام مشكلة ويقل توفر مواقف السيارات) نهجا مختلفا عن كهربة المناطق الريفية والنائية.
عدد المحطات
ولا تتطلب كل محطة مساحة ومعدات فحسب، بل تتطلب أيضًا التكامل مع شبكة كهرباء لم يتم تصميمها مطلقًا للتعامل مع مثل هذا الحمل المركّز. وتعد قواعد التصريح والتخطيط المرهقة والطويلة من العقبات الرئيسية أمام التثبيت الأسرع.
وكذلك الأمر بالنسبة لقدرة شبكة الكهرباء الحالية، والتي تحتاج بالفعل إلى التحديثات الكبيرة لتوسيع محطات شحن السيارات الكهربائية وزيادة مزيج الطاقة المتجددة، ولكن هذا يحتاج نفسه إلى استثمار ضخم يصل إلى 240 مليار يورو بحلول عام 2030. ويجب أن تكون شركات الطاقة على استعداد لهذا التحول أيضًا.
كما أن صناعة شحن السيارات الكهربائية لم تنضج بعد بشكل كامل، مع استمرار تزايد عدد مشغلي نقاط الشحن. وسوق الشحن مجزأ أيضًا، مع وجود عدد كبير من اللاعبين الوطنيين الصغار، والعديد منهم شركات ناشئة.
ومن ناحية أخرى، فإن مع العائد المنخفض على الاستثمار، فإن نحو 80% من الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي لا تقدم أي حوافز لتطوير البنية التحتية أو تركيبها. ويجب أن يتغير ذلك بشكل عاجل لدفع الاستثمارات التي تشتد الحاجة إليها في هذا القطاع الناشئ.
ولحسن الحظ، فإننا لا نبدأ من الصفر: فقد شهد بناء البنية التحتية لنقاط الشحن في الاتحاد الأوروبي زيادة بمقدار ستة أضعاف منذ عام 2017. والأهم من ذلك، أن تركيب نقاط شحن خاصة في المنزل، ومستودعات الخدمات اللوجستية، وأماكن وقوف السيارات في المكاتب آخذ في الارتفاع أيضا.
ومع ذلك، فإن حجم التحدي يعني أن نشر نقاط الشحن العامة يجب أن يتسارع، إذا كان الاتحاد الأوروبي جادًا في جعل السيارات الكهربائية حقيقة عملية لجميع الأوروبيين في غضون السنوات الخمس المقبلة.
