اضطرابات خطوط الشحن البحري.. «فورين بوليسي» تقول إن الحل لدى الصين
دفع الارتفاع المفاجئ في هجمات مليشيات الحوثي بالبحر الأحمر أكبر شركات الشحن البحري في العالم إلى وقف العبور عبر قناة السويس.
وخلال الشهرين الماضيين، شنّت مليشيات الحوثي هجمات على سفن الشحن في مضيق باب المندب الاستراتيجي الذي يربط البحر الأحمر ببحر العرب.
ونتيجة لذلك قررت أكبر شركات الشحن البحري في العالم وقف العبور من قناة السويس لعدة أسابيع مع المزيد من إعادة توجيه السفن إلى مسارات أخرى.
وقال تحليل نشرته مجلة "فورين بوليسي" إن الصدمات الجيوسياسية الناجمة عن الإرهاب البحري في البحر الأحمر والحرب الروسية الأوكرانية أدت إلى ارتفاع التكاليف اللوجستية وأسعار المواد الغذائية، في حين يناضل الاقتصاد العالمي ــ وخاصة البلدان النامية ــ للتعافي من الألم المالي الناجم عن جائحة فيروس كورونا.
حل واحد
واعتبر التحليل أن الحل للتقلبات الدائمة التي نشهدها اليوم لن يأتي من مؤتمرات القمة المتقطعة بين بكين وواشنطن أو جلسات العلاج الجماعي لمجموعة السبع أو من خلال المؤتمرات الحوارية مثل المنتدى الاقتصادي العالمي أو مؤتمرات الأمم المتحدة. لكن بدلا من ذلك، هناك مسار واحد على وجه التحديد لعالم مبتلى بانعدام الثقة الشديد والأزمات التي لا يمكن التنبؤ بها لاتخاذ إجراءات جماعية ذات معنى من أجل المصلحة العامة العالمية - وهو بناء المزيد من مسارات العرض لتلبية الطلب. فالحل لصدمات العرض هو المزيد من سلاسل التوريد.
الحزام والطريق
وألقى التقرير الضوء في هذا السياق على مبادرة "الحزام والطريق" الصينية وقال إن الصين هي الدولة الوحيدة التي عرفت ذلك ــ وعملت على أساسه ــ لسنوات.
وعندما اجتمعت الصين بقادة وممثلين من أكثر من 130 دولة في بكين في أكتوبر/تشرين الأول الماضي للاحتفال بالذكرى العاشرة لإطلاق مبادرة الحزام والطريق المميزة، أثارت استياء العديد من القادة الغربيين - تمامًا كما حدث قبل عقد من الزمن الذين رأوا المبادرة خطة خفية لتقويض النظام الدولي الذي يقوده الغرب من خلال وضع الصين في مركز شبكات التجارة العالمية.
ولكن من منظور وظيفي، تمثل مبادرة الحزام والطريق ما ينبغي لجميع البلدان أن تفعله لتحقيق مصلحتها الوطنية: بناء أكبر عدد ممكن من مسارات العرض لتلبية الطلب، سواء كوسيلة للتحوط ضد الاضطرابات غير المتوقعة ولكن أيضا لتعزيز التواصل والنفوذ.
ووفقا للتحليل، فقد أصبحت الحاجة إلى مثل هذا التحوط واضحة للغاية في عام 2021، عندما جنحت سفينة الحاويات الضخمة "إيفرغيفن" في قناة السويس، ما أدى إلى تجمد التجارة بين أوروبا وآسيا لمدة أسبوعين، بينما كان العالم يسعى إلى إحياء التجارة وسط الانكماش الناجم عن فيروس كورونا.
وكانت تجربة مؤلمة بالنسبة لسلاسل التوريد العالمية في وقت يحتفظ فيه المصنعون وتجار التجزئة بمخزون منخفض من المكونات والسلع. كما أنها تحمل سعرًا أسبوعيًا باهظًا في أقساط التأمين للشحنات المتأخرة.
وسواء تم الكشف عن نقاط الضعف في الممرات البحرية بسبب الإرهاب الحوثي في البحر الأحمر، أو حصار الحبوب الروسي على البحر الأسود، أو الجفاف في قناة بنما، أو الصراع المحتمل في بحر الصين الجنوبي بالقرب من مضيق ملقا، فلا يوجد سبب يجعل أمريكا الشمالية، وأوروبا، وآسيا ـ رهينة لمثل هذه الأحداث المتفرقة التي لا يمكن السيطرة عليها.
ومن المؤكد أن السفن يمكن أن تختار طريق ما قبل قناة السويس حول رأس الرجاء الصالح في أفريقيا، مما يضيف 10 إلى 14 يومًا إلى وقت الشحن العادي الذي يتراوح بين 20 إلى 30 يومًا.
ولكن بدلا من ذلك، اتخذت الصين وأوروبا المسار الأكثر حكمة (وهما أكبر شريكين تجاريين لبعضهما البعض): تضاعفت شحنات السكك الحديدية عبر أوراسيا إلى 1000 قطار شحن شهريا في أوائل عام 2021، مما يوفر قدرا أكبر من الموثوقية والالتزام بالمواعيد.
إن إنشاء المزيد من الطرق السريعة والسكك الحديدية عبر أوراسيا، والموانئ على طول المحيطين الهندي والقطب الشمالي، يشكل ضرورة أساسية لخلق المرونة والطرق البديلة للشحن العالمي وتجارة السلع الأساسية التي يعتمد عليها الأداء السليم للاقتصاد العالمي.
مبادرات متعددة
أما مبادرة الحزام والطريق، فمنذ عام 2013، تدفقت نحو تريليون دولار من رؤوس الأموال إلى الدول الأعضاء في المبادرة في مشاريع البناء والاستثمارات غير المالية. وخاصة بالنسبة للبلدان النامية المكتظة بالسكان، تعد البنية التحتية القوية ضرورية للتعامل مع الطلبات المحلية، وتوليد تأثيرات اقتصادية مضاعفة، وبناء الاتصال بالاقتصاد العالمي.
وأثيرت مبادرات أخرى، ففي قمة مجموعة العشرين التي انعقدت في نيودلهي في سبتمبر/أيلول الماضي، سارعت الولايات المتحدة إلى الترحيب بالممر الاقتصادي متعدد الوسائط المقترح بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) بقيمة 20 مليار دولار، باعتباره منافساً لمبادرة الحزام والطريق.
كما اقترح الرئيس التركي رجب طيب أردوغان، في نفس قمة مجموعة العشرين، ممراً تجارياً آخر يمتد عبر ميناء البصرة بجنوب العراق عبر تركيا إلى أوروبا.
واصطفت الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي مع الولايات المتحدة في مواجهة النفوذ الاستراتيجي الصيني في منطقة المحيطين الهندي والهادئ وفي حماية أسواقها من إغراق الصين بالألواح الشمسية والمركبات الكهربائية.
ولكن أوروبا تظل أيضاً حريصة على تعزيز صادراتها إلى الاقتصادات العربية والآسيوية، كما يتضح من الزيارات المتكررة التي يقوم بها زعماؤها إلى الهند وفيتنام وإندونيسيا وسنغافورة.
مبادرة غير مرفوضة
ولم يعد الدبلوماسيون والمحللون الغربيون يرفضون مبادرة الحزام والطريق الصينية، لكنهم ما زالوا لا يفهمون السياق الأساسي بشكل كامل.
فقد أصبحت الصين بمثابة أرضية المصنع في العالم، حيث تحتاج إلى واردات ضخمة من الطاقة والمواد الخام لتغذية قاعدتها الصناعية المتضخمة، ولكنها ظلت عُرضة لنفس نقاط الاختناق التي ابتليت بها سلاسل التوريد العالمية اليوم. وفي الوقت نفسه، سعت إلى إيجاد أسواق قادرة على استيعاب الفائض الهائل في إنتاجها من الصلب وغيره من السلع.
لكن بسبب المنافسات الجيواستراتيجية في العالم، أصبح الغرب ينظر إلى مبادرة الحزام والطريق باعتبارها عنصرا أساسيا في الاستراتيجية الصينية الكبرى، ومؤامرة شريرة لتمهيد العالم.
ثم بدأت القوى الغربية والحلفاء في نشر تدابير مضادة، مثل التحالف الرباعي الذي يضم أستراليا والهند واليابان والولايات المتحدة، والذي كثف التعاون البحري في منطقة المحيطين الهندي والهادئ.
كما سعت للرد في مجالات البنية التحتية والتجارة. ومثال على ذلك، قانون المنافسة الاستراتيجية وقانون الرقائق والعلوم في الولايات المتحدة، ومؤسسة تمويل التنمية الدولية الأمريكية، ومبادرة البوابة العالمية للاتحاد الأوروبي، ومبادرة "بناء عالم أفضل" التي أطلقتها مجموعة السبع وهي بعض من البرامج التي لا تعد ولا تحصى والتي تم تصميمها لإقناع البلدان بالاقتراض بأسعار فائدة ميسرة من المقرضين متعددي الأطراف بدلاً من المقرضين الصينيين أو التعاقد مع الشركات الغربية (مثل شركة إريكسون السويدية) على الشركات الصينية (مثل مثل Huawei) لشبكات 5G أو كابلات الإنترنت.
سباق البنية التحتية
إن سباق التسلح في البنية التحتية يجري الآن على قدم وساق. ويعود الفضل للصين في وضع قضية البنية التحتية على الأجندة العالمية بعد عقود من الإهمال من قبل القوى الغربية.
وعلى الرغم من تصوير المبادرات التي تقودها الصين في مقابل المبادرات التي يقودها الغرب على أنها في سباق، فإن البنية التحتية مثل الموانئ وشبكات الكهرباء لا يمكن استبعادها أو منافستها في أغلب الحالات: فهي مفتوحة لأي مستخدم تجاري وتقدم خدمة متساوية لهؤلاء المستخدمين. كل مشروع متبادل - سواء كان خط أنابيب أو شبكة كهربائية أو كابل إنترنت - يؤدي عن غير قصد إلى تقدم المشروع الأكبر بكثير المتمثل في تحويل العالم إلى نظام سلسلة توريد مترابط.
لا توجد حقيقة أكثر أهمية في عالم اليوم المضطرب، من أن توفير المزيد من مسارات العرض لتلبية الطلب تساعد على درء الصدمات التضخمية. نحن بحاجة إلى زراعة المزيد من الغذاء، وإنتاج المزيد من أشباه الموصلات، ومعالجة المزيد من المعادن الأرضية النادرة في المزيد من البلدان - والتأكد من عدم وجود نقطة فشل واحدة في حركتها ونقلها في جميع أنحاء العالم.
واختتم التحليل باعتبار أن القدرة على تحويل الشحن بشكل عفوي من قناة السويس إلى السكك الحديدية الأوراسية أو حتى الممر البحري الأسرع في القطب الشمالي هي على وجه التحديد الطريقة التي يمكن بها للاقتصاد العالمي أن يصبح أكثر مرونة في مواجهة الصدمات.
وعلى هذا الأساس وحده، فإن العالم المترابط بشكل مفرط من حيث البنية التحتية هو أمر مرغوب فيه ومتفوق على نظامنا الحالي كما أنه ضروري للبقاء الحضاري مع تسارع تغير المناخ.
