رحلة التاكسي الروبوت.. "جوجل" و"أمازون" يسيران عكس الاتجاه
منذ أطلقت جوجل سيارة القيادة الذاتية عام 2019، كان أصعب تحدياتها متعلقا بالتكنولوجيا، هل هي آمنة بما فيه الكفاية لنشرها على نطاق واسع؟
ولكن هذا الخلاف انتهى. لم يشهد مشروع جوجل، الذي يحمل العلامة التجارية "وايمو" حتى الآن سوى حوادث طفيفة - مرة واحدة كل 210 آلاف ميل - منذ بدأت تفعيل الخدمة في عام 2019 في فينيكس، أريزونا.
وحصلت "كروز"، منافستها المدعومة من "جنرال موتورز"، الشهر الماضي على تصريح لبدء العمليات التجارية في مدينتها الأم، سان فرانسيسكو. تقدر قيمة كلتا المجموعتين بأكثر من 30 مليار دولار من قبل أكثر الأسماء شهرة في رأس المال الاستثماري والتكنولوجيا بحسب صحيفة الاقتصادية السعودية.
"التاكسي الروبوت"
على كل حال، ما لا تفعله هاتان الشركتان المتنافستان هو الاستيلاء على مدينة تلو الأخرى كما نشرت شركة "أوبر" في 100 مدينة خلال أربعة أعوام منذ انطلاقها. التكلفة باهظة جدا وساعات الاختبار طويلة للغاية، ويبقى الأمر غير واضح فيما إذا كان هناك بالفعل حالة عمل "التاكسي الروبوت" المشترك.
في غضون ذلك، ظهر تهديد جديد، حيث يقوم موردو أنظمة مساعدة السائق المتقدمة أو كما تعرف بـADAS - وهي نهج تصاعدي لبناء تقنية مستقلة - بأخذ خطوات واسعة. ولديهم بالفعل حالة عمل رائعة، محققين أرباحا ببيعهم التقنيات الخاصة بهم لشركات صنع السيارات، وتحديث أنظمتهم بشكل مستمر وإنقاذ الأرواح على طول الطريق.
ويقول خبراء إن هذا السبيل الأفضل للارتقاء بتكنولوجيا القيادة الذاتية. إذا كانوا على حق، فإن الخطر الرئيسي للمتفائلين بالتاكسي الروبوت، ليس ما إذا كانت الذاتية الكاملة قادرة على النجاح، ولكن ما إذا كان نهج مختلف بالكامل للمشكلة سيصل أولا.
ورطة كبيرة
يوضح كارل ايانيما، الرئيس التنفيذي لشركة "موشينال"، وحدة القيادة المستقلة في "هونداي وأبتيف"، "لم يعد هناك خلاف حول ما إذا كان التاكسي الروبوت حقيقيا أم لا، إنه حقيقي اليوم. السؤال هو ما إذا كان يمكن لطرف آخر أن يقدم الخدمة نفسها، المنتج نفسه، ولكن بنصف السعر. إذا كان لك منافس في هذا الوضع، فأنت في ورطة كبيرة".
تراهن مجموعات السيارات بلا سائق مثل "وايمو" و"كروز" المدعومة من قبل "مايكروسوفت"، "زوكس" و"أورورا" المملوكتين من أمازون، التي أعلنت خططا لإدراجها العام الأسبوع الماضي، على حل "شبه مستحيل" دون خطة بديلة. ويخططون لتقديم خدمة ذاتية كاملة - وإن كانت محصورة في مواقع معينة - أو لا شيء على الإطلاق. في المصطلحات التنظيمية، يدعى ذلك بالمستوى الرابع، حيث لا يتطلب سائق الروبوت أي مدخلات من الركاب. والمستوى الأعلى، وهو المستوى الخامس، يسمح للمركبة بالذهاب إلى أي مكان.
ويقف نهج "انطلق بشكل كبير أو عد للمنزل" بمعارضة مباشرة للمسار التدريجي الذي يتبعه لاعبو أنظمة مساعدة السائق المتقدمة بقيادة الموردين "موبيل أي"، و"أبتيف"، و"ماجنا"، و"بوش"، الذين يعملون مع جميع شركات صناعة السيارات الكبرى. ويعني تقدمهم أن معظم المركبات الجديدة تتضمن بالفعل ذاتية جزئية - المستوى الأول والثاني، بما في ذلك التحكم بالسرعة والاصطفاف التلقائي. ويعد نظام التحكم الذاتي في سيارات تسلا أكثر الأنظمة شهرة في المستوى الثاني.
لطالما استبعدت مجموعات المستوى الرابع فكرة أن هذا المسار التطوري منخفض التكلفة يمكن أن يشهد تحولا سلسا لتقديم تجربة دون سائق بالكامل.
فشل الشركات الكبيرة
وكان منطق أورمسون يبدو سليما في ذلك الوقت حيث بدت أنظمة مساعدة السائق المتقدمة بدائية، بينما كان التاكسي الروبوت على بعد عدة أعوام من نشره على نطاق واسع. وقد جهزت "وايمو" لطلب 82 ألف مركبة من هذا النوع في عام 2018، وتوقعت "أوبر" أن تملك 100 ألف مركبة على الطريق بحلول عام 2020. وتكهنت "ليفت" أن تكون "معظم" رحلاتها ذاتية بحلول عام 2021.
ولكن لم يحدث شيء من هذا. على عكس ذلك، كلما اقتربت من تقديم منتج مباشر للمستهلكين، ازدادت المشكلة تعقيدا.
وفي الوقت ذاته، فقد حفزت هذه الجهود الصناعة التقليدية للسيارات وطورت أنظمة مساعدة السائق متقدمة لمجموعة من الميزات متعددة الأوجه قادرة على القيادة على الطريق السريع دون استخدام اليدين، وتغيير الممرات تلقائيا وتقدم خدمة صف السيارات الآلية.
ومع ذلك، تواصل مجموعات المستوى الرابع رفض أنظمة مساعدة السائق المتقدمة باعتبارها تهديدا. وقال جون كرافسيك، قبل فترة وجيزة من تنحيه هذا العام عن منصب الرئيس التنفيذي لشركة وايمو، "لا يوجد حقا طريق من المستوى الثاني للمستوى الرابع - توجد فجوة كبيرة. إنها عقلية تنموية مختلفة تماما".
محاسن أنظمة مساعدة السائق المتقدمة
نظرة واحدة سريعة لكلا الصناعات توضح محاسن نهج أنظمة مساعدة السائق المتقدمة التي كانت نتائج نجاحها مجهولة.
إن مجموعات السيارات ذاتية القيادة اليوم تحرق مبالغ نقدية لا حصر لها. لقد جمعت شركة "كروز" وحدها عشرة مليارات دولار وفتحت للتو خط ائتمان بقيمة خمسة مليارات دولار لبناء مزيد من المركبات.
وتم تمويل "وايمو" من قبل "ألفابيت" لمدة عشرة أعوام قبل أن تجمع 3.2 مليار دولار في 2020، ولكنها لا تزال بحاجة إلى جمع 2.5 مليار دولار أخرى الشهر الماضي.
كانت "زوكس" قريبة جدا من الإفلاس لدرجة أنها باعت نفسها لشركة "أمازون" في وقت مبكر من الجائحة، بينما تعمل "أبل" على القيادة الذاتية منذ 2014 دون أن تظهر نموذجا أوليا لجهودها.
وكشف عديد من الشركات الكبيرة بالفعل عن سوأته، دفعت "أوبر" في واقع الأمر لمنافستها "أورورا" لاستيعاب فريقها المكون من 1200 شخص العام الماضي، في حين باعت ليفت وحدتها التي تحمل اسم ليفيل 5، الطموح، إلى أحد أقسام شركة تويوتا في نيسان (أبريل).
وفي الوقت نفسه، أصبحت السوق العالمية لأنظمة القيادة المساعدة المتقدمة منجما للذهب. حيث بلغت الإيرادات في العام الماضي 25 مليار دولار، وفقا لشركة "بلو ويف" الاستشارية، ومن المتوقع أن تتضاعف ثلاث مرات تقريبا بحلول 2027. وتتوقع شركة "رولاند بيرجر" للاستشارات، أن تكون ميزات التشغيل الآلي المتقدمة شائعة في "كل سيارة جديدة تباع تقريبا في العالم المتقدم" في غضون أربعة أعوام.
الضوء الأخضر
يتردد المنظمون في إعطاء الضوء الأخضر لتقنية القيادة الآلية، لكنهم يشجعون تقنية مساعدة السائق.
وتقدر هيئة تنظيم الطرق السريعة في أمريكا أنه من الممكن إنقاذ آلاف الأرواح سنويا إذا ما كانت جميع السيارات تحتوي على خصائص أتمتة جزئية.
وقرر الاتحاد الأوروبي أن جميع السيارات الجديدة يجب أن تحصل على تقنية المساعدة في البقاء على المسارب وتقنية الفرملة الطارئة المتقدمة بحلول عام 2022.
وبصرف النظر عن إيلون ماسك الذي وعد في 2019 بأن تحصل "تسلا" على "تكسيات تعمل بالروبوت في العام المقبل"، لا أحد حقا يرى أن مطوري تقنية أنظمة القيادة المساعدة المتقدمة على وشك "إصدار" قدرات القيادة دون سائق بالكامل في الأعوام القليلة المقبلة.
إن نموذج العمل المتمثل في بيع تقنية القيادة الذاتية على الطرق السريعة راسخ، وفي تنامي سريع، وقد أظهر السائقون استعدادهم للشراء.
ويتوجب على السائقين شراء سوبر كروز، وهي ميزة القيادة الذاتية المطورة من قبل جنرال موتورز، ضمن حزمة من الميزات التي تبلغ تكلفتها 6150 دولارا، وعندما أجرت جنرال موتورز دراسة استقصائية على مالكي كاديلاك العام الماضي، وجدت أن 85 في المائة يريدون ذلك في سيارتهم القادمة.
أنظمة تسلا
وتبيع تسلا حزمة "القيادة الذاتية الكاملة"، التي لا تتطلب أجهزة إضافية، مقابل عشرة آلاف دولار - وهو مبلغ مربح بشكل لا يصدق لتجارة السيارات، حيث إن متوسط الربح لكل سيارة هو أقل من ألفي دولار.
ولذلك، إذا علق مطورو أنظمة القيادة المساعدة المتقدمة في إطلاق أنظمتهم للطرق السريعة فقط، فلن يكونوا في أزمة. لكن إذا أخرت كل من شركة "وايمو"، و"كروز"، و"زوكس" و"أورورا" طرحها، فلن يكون لديها أي منتج.
هذا هو المجال الذي تتزعم فيه تسلا حاليا، تم تجهيز أكثر من مليون من سياراتها بنظام أوتو بايلوت الذي يعمل دائما في "وضع الظل"، وجاهز لتحميل اللقطات المصورة على خوادم تسلا كلما اتخذ السائق الآدمي قرارات مختلفة عن قرارات النظام.
في المقابل تتوقع "مرسيدس" الحصول على موافقة الجهات التنظيمية في ألمانيا في وقت لاحق من هذا العام للسماح لنظام "درايف بايلوت" الخاص بها بالتحكم الكامل في بعض المواقف على الطرق السريعة ذات الكثافة المرورية وبسرعة تصل إلى 60 كيلو مترا في ساعة. وبالنسبة إلى نظام المستوى الثالث هذا، سيكون السائق قادرا على إزاحة عينيه عن الطريق تماما، وستكون شركة السيارات الألمانية هي المسؤولة في حال وقوع أي حادث.
الأفق بعيد
يمكن للشركات المنتجة لتقنية المستوى الرابع إنهاء هذا النقاش من خلال طرح خدمات القيادة الذاتية في مدن متعددة على نطاق واسع. لكن معظم الخبراء يعتقدون أن هذا الأمر لا يزال بعيد المنال.
أما اليوم، فيتجسد الاختلاف الأكبر بين الأسلوبين، في التكنولوجيا نفسها، تكلفة أنظمة القيادة المساعدة المتقدمة منخفضة ومحدودة، أما المستوى الرابع فهو متطور ومرتفع التكلفة. ولكن من المرجح في غضون أعوام قليلة، أن يكون الفارق الأكبر هو التدفق النقدي، فسيجمعه لاعبو أنظمة القيادة المساعدة المتقدمة، بينما ستقوم مجموعات المستوى الرابع بإحراقه بمعدلات أكبر.
