صراع السماء بين بوينغ وإيرباص.. لا خاسر ولا رابح

في الجولة الأخيرة من معركتها المستمرة منذ عقود من أجل الهيمنة على الطائرات التجارية، حققت شركة إيرباص الأوروبية تقدما واضحا في المبيعات على شركة بوينغ حتى قبل أن تواجه الشركة الأمريكية المزيد من التداعيات الناجمة عن مشاكل التصنيع والمخاوف المستمرة المتعلق

تفوقت شركة إيرباص على شركة بوينغ لمدة 5 سنوات متتالية في طلبيات الطائرات وتسليماتها، وقد أعلنت للتو عن زيادة ربع سنوية بنسبة 28% في صافي الربح.

والآن تواجه شركة بوينغ سقفا للإنتاج بتفويض من الحكومة لطائرتها الأكثر مبيعًا.

• أمريكا تحظر استخدام الوقود الأحفوري في المباني الفيدرالية

مع ذلك، من غير المرجح أن توسع الشركة الأوروبية تفوقها في الاحتكار الثنائي بين إيرباص وبوينغ بشكل أكبر على الرغم من مطالبة العملاء بمزيد من الطائرات التجارية، وفقا لمحللي الطيران، والسبب هو أن شركة إيرباص تقوم بالفعل بتصنيع الطائرات بأسرع ما يمكن، ولديها أكثر من 8600 طلب متراكم للتنفيذ.

وبالتالي فإن قدرتها على الاستفادة من مشاكل بوينغ "محدودة للغاية"، وفقا لجوناثان بيرجر، المدير الإداري لشركة ألتون لاستشارات الطيران، مؤكدا أنه، بين سلاسل التوريد المتوترة والمهل الزمنية الطويلة لمنتج معقد للغاية وشديد التنظيم، قد لا تصل الطائرة التي طلبتها شركة إيرباص اليوم قبل نهاية العقد.

وفقا لأسوشيتد برس، لدى بوينغ أيضًا طلبيات متراكمة ضخمة لأكثر من 5660 طائرة تجارية، ويعد عدم التطابق بين الطلب على الرحلات الجوية بعد فيروس كورونا وخط أنابيب إمدادات الطائرات بمثابة أخبار سيئة للمسافرين وكذلك شركات الطيران.

ومنذ ذلك الحين، قامت شركة بوينغ بإبطاء التصنيع بأمر من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، وخسرت 355 مليون دولار في الربع الأول بسبب انخفاض تسليمات الطائرات والتعويضات التي دفعتها لشركات الطيران مقابل التوقف المؤقت لطائرات ماكس 9.

وتتخذ شركة إيرباص، المسجلة في هولندا ولكن مقرها الرئيسي في فرنسا، موقفاً حذراً بشكل واضح، بل ومتواضعاً، تجاه نجاحها الأخير والمشاكل التي تواجهها منافستها. قال الرئيس التنفيذي غيوم فوري إنه "ليس سعيدًا" بشأن مشاكل بوينغ وأنها ليست في صالح الصناعة ككل.

وفي مكالمة مع الصحفيين بتاريخ 25 أبريل/نيسان، كان فوري متحفظاً بشأن مدى قدرة الشركة على تسريع الإنتاج، حتى مع توفر 8.7 مليار يورو نقدا. وقال إن شركة إيرباص تواجه "مجموعة متنوعة من التحديات" في الحصول على الأجزاء التي تحتاجها، ويجب عليها "التأكد من أننا نكثف العمل بوتيرة تتوافق مع الموردين الأضعف".

وشدد فوري على أن أي تحركات لتوسيع الإنتاج ستتم مع مراعاة "ركائزنا الأساسية المتمثلة في السلامة والجودة والنزاهة والامتثال والأمن".

وأشار بيرجر من شركة ألتون للطيران إلى أن شركتي إيرباص وبوينج تواجهان قيودا في مجال التصنيع، ويرجع ذلك جزئيا إلى أن الشركتين ليستا من صانعي الطائرات بقدر ما هما "مجمعو طائرات" يعتمدون على آلاف الأجزاء التي تصنعها شركات أخرى، من جسم الطائرة والمحركات إلى الإلكترونيات والديكورات الداخلية. وبما أن "سلاسل التوريد تسير بأسرع ما يمكن"، فإن شركة إيرباص ليست في وضع يسمح لها بالانقضاض على عملاء بوينغ واستقطابهم.

ومع ذلك، حققت الشركة الأوروبية فوزا رمزيا عندما قامت شركة يونايتد إيرلاينز بترتيب عقود إيجار لـ35 طائرة إيرباص بسبب التأخير الذي تواجهه بوينج في الحصول على موافقة الجهات التنظيمية الأمريكية على طائراتها الجديدة الأكبر حجمًا ماكس 10.

ونظراً لذلك، فإن شركة إيرباص تلعب دورها بشكل جيد. إنهم متواضعون جدًا جدًا. قال بيرغر: “إنه أمر ذكي لأنهم لا يستطيعون استغلاله”.

وتفوقت إيرباص العام الماضي على بوينغ للعام الخامس على التوالي في سباق الطلبيات، مع 2094 طلبا صافيا وتسليم 735 طائرة. كان لدى بوينغ 1314 طلبًا صافيًا وسلمت 528 طائرة.

وتتصدر إيرباص حاليا شركة بوينغ في مبيعات الطائرات الكبيرة ذات الممر الواحد بنسبة 80% إلى 20%، وفقا لأرقام شركة ألتون لاستشارات الطيران. إن التنافس بين طائرة إيرباص A320 الأصغر حجمًا وطائرات بوينغ 737 ماكس 7 وماكس 8 أكثر تكافؤا؛ تتقدم شركة إيرباص فيما يتعلق بالطائرات التي تم تسليمها، لكن شركة بوينغ تتقدم بنسبة 54% - 46% عند احتساب الطلبيات المتراكمة للشركة الأوروبية.

إن نجاح إيرباص لا يرجع فقط إلى أخطاء بوينغ، حيث تستفيد الشركة من قرارها إطلاق طائرة A321neo، وهي طائرة ذات ممر واحد تتسع لـ180 إلى 230 مقعداً.

يشير مصطلح "Neo" إلى خيار المحرك الجديد، وهو ما يعني محركات ذات كفاءة عالية في استهلاك الوقود توفر أموال شركات الطيران في واحدة من أكبر تكاليفها. سارعت شركة بوينغ إلى مجاراة طائرة ماكس، وهي طائرة 737 مجهزة بمحركات جديدة وأكثر كفاءة، لكنها واجهت مشاكل مع الاصطدامات وانسداد الباب.

واستفادت شركة إيرباص أيضا من صفقة الاستحواذ على الطائرة الأصغر حجما من طراز A220 التي طورتها شركة بومباردييه الكندية. وبوينغ ليس لديها منتج منافس في هذا المجال. ويقول المحللون إن شركة إيرباص تتمتع بميزة إضافية من خلال طراز A321XLR المرتقب، وهو الطراز الذي سيسمح لشركات الطيران باستخدام طائرات نفاثة ضيقة البدن أرخص في الرحلات الطويلة.

ومع ذلك، قامت الشركة بالفعل بتأخير الموعد النهائي لإنتاج 75 طائرة من طراز A320 وA321 شهريًا من عام 2025 إلى عام 2026، كما قامت بنقل تاريخ التسليم الموعود لطائرة A321XLR من الربع الثاني من عام 2024 إلى الربع الثالث.

وقال سكوت هاميلتون، العضو المنتدب لشركة ليهام الاستشارية: «بوينغ تفوز ببعض الطلبيات لأن إيرباص لا تستطيع توريد الطائرات». "لذا فإن شركة إيرباص لا تستطيع في الواقع الحصول على المزيد من الحصة السوقية لأنها بيعت بالكامل".

وتعني وتيرة الإنتاج الحالية في الشركتين أن الطائرات الأقدم والأقل كفاءة في استهلاك الوقود ستضطر إلى الطيران لفترة أطول قبل تقاعدها، وبالتالي لن تتمكن شركات الطيران من خفض تكاليف الوقود.

وتتطلب الطائرات القديمة مزيدا من الصيانة للاستمرار في الطيران، الأمر الذي يكلف أموالا ولكنه لا يؤثر على السلامة إذا تمت الصيانة بشكل صحيح. بالنسبة للمسافرين، فهذا يعني أنه سيكون من الصعب الحصول على التذاكر المخفضة.

هل يستطيع مشارك آخر أن يزعزع الاحتكار الثنائي، كما فعلت شركة تيسلا للسيارات؟

وتصنع شركة إمبراير البرازيلية طائرات إقليمية أصغر حجما، ولم تتحرك حتى الآن للتنافس مع بوينغ وإيرباص.

تلقت شركة كوماك الصينية أكثر من 1000 طلب شراء لطائرتها C919 ضيقة البدن، لكنها "على بعد عقد أو عقدين على الأقل" من تقديم منافس قوي، وفقًا لبيرجر.

وهذا يعني أن السباق بين شركتين يظل هو اللعبة في الوقت الحالي حتى لو كان أداء إحداهما ضعيفًا.