بناء السفن.. المنافسة تشتعل داخل بيزنس الاستدامة بالاقتصاد الأزرق

تحول عالمي نحو بناء السفن صديقة البيئة بهدف خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بمعدل 50% بحلول 2050.

تشهد حركة صناعة السفن عالمياً تحولاً جذرياً في الفترة الراهنة صوب بناء سفن صديقة للبيئة بهدف تخفيض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، والتي كانت أحد أهم أسباب تعافي صناعة السفن بعد الركود الذي أصاب طلبيات البناء منذ الأزمة المالية العالمية التي اندلعت قبل أكثر من 10 سنوات.

ووسط تحول السفن العالمية نحو الاستدامة للحفاظ على مقومات الاقتصاد الأزرق الذي يسهم بنحو 3.6 تريليون دولار في الاقتصاد العالمي، بحسب إحصاءات البنك الدولي، ظهرت أنواع جديدة من السفن أكبر حجماً، لا سيما سفن الحاويات التي تصل حمولاتها إلى أكثر من 220 ألف طن الآن.

وأطلقت المنظمة البحرية العالمية استراتيجية مبدئية بشكل في أبريل/نيسان 2018 تستهدف خفض الانبعاثات الناتجة عن أعمال الشحن الدولي معدل 50% على الأقل بحلول 2050، فضلاً عن تحسين كفاءة استهلاك الطاقة.

• "الاقتصاد الأزرق".. الاستخدام المستدام للبحار والمحيطات
  

وفي هذا الصدد، يقول الدكتور أحمد الشامي، خبير اقتصادات النقل البحري، لـ"العين الإخبارية"، إن هناك توجهاً عالمياً نحو التحول من الوقود التقليدي مثل المازوت في تشغيل السفن، إلى أنواع أخرى أقل ضرراً مثل الغاز الطبيعي المسال، وهو توجه شامل يتطلب توفير محطات بالموانئ المختلفة لتموين هذه النوعية من السفن.

وهناك عدة شركات عالمية أعلنت خلال الفترة الأخيرة عن تلقي طلبات لصناعة السفن العاملة بالغاز الطبيعي، مثل سامسونج للصناعات الثقيلة التي تبني 6 سفن جديدة، وكذلك شركة هيونداي للصناعات الثقيلة التي تعمل هي الأخرى على بناء 7 سفن.

ويؤكد الشامي ظهور جيل جديد من السفن صديقة للبيئة تعمل على تقليل انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون، إعمالاً بالاستراتيجية التي وضعتها المنظمة البحرية العالمية، وهذه النوعية رفعت الطلب على صناعة السفن.

وتقود دولة الإمارات العربية المتحدة طفرة السفن الصديقة للبيئة بالمنطقة، إذ قامت شركة هيونداي للصناعات الثقيلة ببناء 17 سفينة من هذه الفئة لصالح شركة الملاحة العربية المتحدة، وهي أكبر شركة شحن بحري بالشرق الأوسط.

ويشير محمود رزق، خبير النقل البحري، إلى حدوث تطور على جانب آخر في أحجام السفن بقيادة سفن الحاويات التي شهدت تضاعف قدرتها خلال السنوات العشر الأخيرة حتى وصلت إلى حمولة تبلغ 220 ألف طن.

ويوضح أنه بناء على ذلك التطور اتجهت الممرات الملاحية الصناعية مثل بنما وقناة السويس، إضافة إلى الموانئ وتعميق الغواطس حتى تتمكن من استيعاب السفن العملاقة التي دخلت الخدمة خلال السنوات الأخيرة.

وعلى صعيد تطور المنافسة بقطاع صناعة بناء السفن، تشير الباحثة بجامعة كلايبيدا في ليتوانيا، ريما ميكافيساني، في دراسة متخصصة إلى أن خريطة صناعة السفن عالمياً تغيرت بشدة منذ منتصف القرن الماضي؛ حيث بعد أن كانت تنحصر المنافسة بين أوروبا واليابان باستحواذهما على 90% من السوق، نجحت الأخيرة في الهيمنة تدريجياً على الطلبات حتى امتلكت 90% من السوق بحلول 1970.

وأوضحت أن كوريا الجنوبية دخلت هي الأخرى على خط الصناعة، قبل أن تظهر الصين على ساحة صناعة السفن عالمياً حتى تجاوزت اليابان في 2006 ثم كوريا في 2009، ثم ظهر لاعبون جدد أبرزهم فيتنام والهند وفلبين وروسيا والبرازيل.

ومع ذلك، أشارت الباحثة بجامعة كلايبيدا في ليتوانيا إلى أن صناعة السفن ما زالت متأثرة حتى الآن بتداعيات الأزمة المالية العالمية التي وقعت في الربع الثالث من 2008، رغم مرور أكثر من 10 سنوات على اندلاعها فإن سجل أوامر بناء السفن عالمياً خلال العام ونصف العام الماضي ما زال أقل عما كان عليه في عامي 2007 و2008.

وتضيف أنه كان هناك إفراط في أوامر بناء السفن قبل الأزمة نتيجة عدم وجود توقعات صائبة بشأن حدوثها، ومن ثم أثر ذلك على طلبيات بناء السفن الجديدة.